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Traction 15 CV six

En 1936, Citroën cherche un haut de gamme. La Traction étant le seul modèle de la marque, déclinée en 7 puis en 11 CV, il était normal qu'une étude soit menée à partir de ce modèle. Ce sont alors plusieurs prototypes de Citroën 22/8 qui sont testés, d'abord avec un V8 Ford de 70 chevaux, puis en accolant deux 4 cylindres de Citroën 11 de 1911 cm3 (22 CV, 8 cylindres). Le résultat est un moteur d'environ 100 chevaux, mais d'un poids rédhibitoire pour la tenue de route et la conduite. La direction, affreusement lourde, ôtait toute maniabilité à la voiture. Elle se distinguait par une calandre intégrant les phares dans les ailes avant. Le modèle ne vit jamais le jour.
En 1938, Citroën se rabat sur un 6 cylindres en lignes de 2867 cm3 qui autorise une puissance de 77 chevaux, mais surtout un couple de près de 20 mkg à 2000 tr/min seulement. Ce moteur est en vérité un moteur de Traction 11CV auquel on a rajouté deux cylindres. Pour des raisons de disposition de la boite de vitesse, le moteur sera placé à l'envers et tournera vers la gauche, et non vers la droite comme on le fait toujours, d'où une dénomination 15/6 G. Les performances sont inédites pour une voiture à grande diffusion : plus de 130 km/h ! Elle s'impose très vite comme la voiture de référence, tant en confort, en performances ou en tenue de route. Elle devient même la voiture de la pègre qui profite de ses performances pour échapper aux forces de l'ordre sur la route. Elle est disponible en plusieurs carrosseries, berline, limousine (berline rallongée), et familiale. Cinq cabriolets ont été fabriqués directement à l'usine. Les autres sont l'oeuvre de carrossiers indépendants, comme la découvrable AEAT par exemple.
Il faudra attendre 1947 pour remettre le moteur dans le bon sens avec la 15/6 D, et 1954 pour que Citroën initie un système de suspension arrière hydraulique qui aura raison de la réputation de fiabilité de la Traction.

La Traction 15/6 H préfigura la suspension hydraulique de la future DS. A l'heure actuelle la Traction représente un mythe de l'automobile et a construit la légende d'André Citroën. Elle incarne à elle seule à la fois les heures glorieuses et sombres de la seconde guerre mondiale, tant par la Gestapo que par la Résistance, mais aussi les gangsters et la police. La dernière voiture sort le 25 juillet 1957 des châines du quai de Javel, après 760 000 voitures produites, toutes versions confondues. Remplacée en 1955 par la DS, elle a fait entrer l'automobile dans l'ère moderne.

Motorisation

Chapron

France

Henry Chapron à la fin de la guerre de 14-18, épouse Berthe Joséphine Amélie Goberville qui l'assiste dans la gestion de son petit atelier de carrosserie qu'il vient juste d'ouvrir à Neuilly-sur-Seine. Il débute son activité par la remise en état de voitures qui étaient utilisées pendant la guerre, en particulier des dizaines de Ford T arrivées directement des États Unis. Il les transforme astucieusement en torpédos quatre places ou en coupés chauffeur, plus raffinés que les modèle de série. Ceux ci rencontrent rapidement un grand succès et ses toutes premières publicités vantent ses "Ford francisées", plus élégantes, plus confortables et mieux finies que toutes celles qui sortent des usines de Détroit ....
Les affaires de Henri Chapron prenant de l'ampleur, dans un contexte de croissance continue et de forte demande de la clientèle, il décide finalement de s'agrandir et il s'installe en 1923 à Levallois-Perret, dans un très vaste hall bâti par Gustave Eiffel au siècle précédent. Dès 1927, les affaires sont florissantes et l'entreprise compte désormais environ 350 personnes.
A partir des années 60, Henri Chapron va faire de la Citroën DS un de ses fer de lance et il va décliner cette voiture en de multiples versions en coach, en coupé, en break, en cabriolet voir même en limousine.
Finalement en 1975, Peugeot, qui s'apprête à commercialiser sa berline haut de gamme 604 dessinée par Paul Bracq contacte Chapron afin d'élaborer une version luxueuse de sa nouvelle venue. Après la DS et la SM, ce sont désormais les commandes spéciales sur base Peugeot 604 qui permettent à Chapron de conserver un certain niveau d'activité pour l'entreprise ....
Les lignes des voitures Chapron présentent la particularité d'une sobre homogénéité esthétique, et ce quelque soit le châssis utilisé. Le carrossier représente le bon goût français, sans exubérance. La clientèle apprécie cette simplicité mais non dépourvue d'élégance, et des proportions justes. Il n'y a pas de note discordante ni non plus de proposition trop osée, preuve d'un travail à chaque fois mûrement réfléchi, effectué sans empressement.

Henry Chapron

France

Henri Chapron commence sa carrière comme sellier avant d'ouvrir son atelier de carrosseries spéciales pour des véhicules utilitaires, des Ford T laissées par l'armée américaine en France après la Première Guerre mondiale. Ensuite, jusque dans les années 1950, il travaille surtout à partir de châssis des marques Delage, Delahaye (types 135 et 235), Hotchkiss et Talbot-Lago.

Ces années là, la construction à la chaîne se développe avec les voitures monocoques. Beaucoup de carrossiers disparaissent. Chapron, lui, artiste avant tout, voudra continuer coûte que coûte. Après avoir transformé des modèles Autobleu, Peugeot, Renault, Salmson et Simca, en 1958, il est séduit par la nouvelle Citroën DS avec son design révolutionnairement aérodynamique. Au début, il décide de modifier les véhicules d'abord à son compte, puis à la demande de Citroën, il crée le cabriolet DS de série. Un certain nombre de ses créations deviennent des pièces de collection comme les modèles spéciaux appelés « La Croisette », «Palm Beach », «Le Caddy», «Le Léman», «Concorde» ou «Majesty». Parallèlement, Chapron réalisera dès 1954 une petite série de coupés sur base de Renault Fregate, les cabriolets étant fabriqués par Letourneur et Marchand. Lorsque la Citroën SM est introduite en 1970, Chapron en crée deux variantes, la «Mylord» et l´ «Opéra».

En 1968, il réalise un modèle spécial étendu de la DS pour Charles de Gaulle puis, en 1972, il livre deux SM décapotables rallongées pour Georges Pompidou. Ces modèles furent utilisés officiellement pour la première fois lors de la visite de la reine Elizabeth II, ensuite pour la visite du pape Jean-Paul II et restèrent en service jusque sous Jacques Chirac.

Henri Chapron meurt le 14 mai 1978 dans sa 92e année. Son entreprise, reprise par son épouse depuis 1968, lui survit quelques années, le temps de produire quelques versions de luxe de la Citroën CX et de la Peugeot 604, des landaulets et des voitures blindées. Elle cesse ses activités fin 1985.